"Guidare il passato
verso il futuro"
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BICOLORE – FASCINO D’ALTRI TEMPI


Entrando in una concessionaria, immergendoci nel traffico cittadino o percorrendo un tratto autostradale, ci accorgiamo oggi come i colori predominanti delle auto siano il bianco, il grigio/argento e il nero, e come raramente il rosso e il blu rompano la monotonia di questo desolante panorama.

C’era un tempo in cui la situazione era molto diversa perché sulle nostre strade il colore delle automobili era più vivace e, se diamo credito alla tesi secondo cui la scelta del colore di un’automobile riflette anche lo spirito di un popolo, possiamo pensare che tutto è cambiato forse anche perché il “sentire” degli Italiani di oggi è molto diverso da quello degli anni cinquanta e sessanta.

Parlando quindi dei colori delle automobili e andando molto a ritroso nel tempo, ricordiamo l’aneddoto secondo cui Henry Ford, a proposito della sua Ford T del 1908, avesse detto Potete ordinarla di qualsiasi colore, purché sia nero.

Non si trattava, com’è tramandato, di uno slogan pubblicitario, ma di un’oggettiva esigenza produttiva. Di fatto ai primordi dell’industria automobilistica, la verniciatura di una carrozzeria costituiva un procedimento molto lungo e complicato, perché innumerevoli mani di vernice, applicata ancora a pennello, si alternavano ad altrettanti procedimenti di pomiciatura e lucidatura, e conseguentemente  il tempo di asciugatura tra le varie applicazioni comportava per l’intero ciclo un periodo molto lungo.

Ford Model T 1908

Henry Ford, che aveva introdotto il ciclo produttivo a catena di montaggio, grazie al quale in un’ora e trenta minuti era completato il montaggio di uno chassis del modello T, dovendo affrontare il problema del lungo tempo di essicazione della vernice, senza compromettere il ritmo della catena di montaggio, adottò uno smalto, prodotto all’epoca da una casa giapponese, che asciugava in tempi brevissimi ma che era solo ed esclusivamente di colore nero.
Il colore nero è stato comunque predominante per tutti gli anni venti, sebbene fossero già state adottate, anche dai carrozzieri italiani, nuove vernici alla nitrocellulosa che potevano essere facilmente nebulizzate e quindi applicate a spruzzo. In questo decennio l’auto era ancora in massima parte un prodotto d’élite, per un ceto sociale che privilegiava la monumentalità delle forme e l’austerità dei colori che erano il nero, il blu e il verde scuro, nonché l’amaranto. La verniciatura era per lo più monocolore ma, specialmente per le vetture con vocazione sportiva, lo schema poteva essere bicolore con il nero abbinato anche a colori più vivaci come il rosso e il giallo.

Sempre in questo, e nel decennio successivo, facevano eccezione i colori delle vere sportive come il Blue de France delle Bugatti e Delage che era un azzurro molto carico, il rosso scuro delle Alfa Romeo e Maserati, ed il British Racing Green delle Bentley e Jaguar che era un verde molto scuro.

Negli anni trenta furono adottate le vernici a olio dette sintetiche che univano la facilità di applicazione a spruzzo a un maggiore potere coprente, e che, non appena asciutte, si presentavano naturalmente lucide e lisce senza dover essere ulteriormente trattate. In questi anni poi lo sviluppo della produzione automobilistica, anche se non proprio di massa, investì comunque più larghi strati sociali e la gamma dei colori trovò forme espressive più variegate.

Sebbene il nero rimanesse il colore più gettonato per le berline di alta classe, trovarono sempre più larga diffusione altri colori di tonalità meno severa quali il blue e il grigio chiaro, il verde bottiglia, il bruno, il beige, il bordeaux e l’amaranto, che era identificato anche come sangue di bue ed era molto apprezzato nel nostro paese.

Va anche ricordato che la scelta di verniciare i parafanghi in nero, indipendentemente dall’indiscusso fascino estetico, rispondeva a una precisa funzionalità, perché in quegli anni le strade erano strette e precarie, i freni delle automobili mediocri, e non era quindi inconsueto ammaccare un parafango; Conseguentemente con un semplice colpo di martello, un po’ di stucco e una pennellata di vernice nera, il parafango poteva essere egregiamente riparato, mentre la cosa non sarebbe stata altrettanto facile con un altro colore.

Citroen-Traction-Avant-7A-1934

Negli anni quaranta non ci furono sostanziali differenze rispetto al decennio precedente anche perché gli anni del conflitto mondiale e quelli successivi del dopoguerra, arrestarono il processo d’evoluzione ed innovazione del panorama automobilistico. All’inizio degli anni cinquanta le maggiori case automobilistiche europee cominciarono a presentare una rinnovata gamma colori, con l’introduzione di nuove tinte pastello sulla base del blu, verde, grigio, bianco e beige.

In Italia la Fiat con le nuove 1100 103 e 1400/1900 nonché l’Alfa Romeo con la 1900 alternarono al classico nero queste tinte, tra cui un grigio di tonalità molto chiara che riscosse una buona accoglienza, mentre la Lancia per la sua Aurelia abbinò all’elegante livrea nera anche un nuovo blue carta da zucchero.

Più tardi quando la Fiat e l’Alfa Romeo lanciarono i modelli di nuova generazione, la scelta dei colori divenne molto più ampia e tra questi è bene ricordare quelli di maggior successo come l’azzurro Acqua marina delle prime 600 e il giallo Cina della Giulietta, per la quale era stato previsto anche un bellissimo Corallo, non entrato purtroppo in produzione. Anche la Citroen in occasione del lancio della nuova DS 19 al salone di Parigi del 1955 azzardò una tonalità verde brillante Printemps e in seguito sul modello ID 19 del 1957 un arancione particolarmente appariscente detto Capucine.

Si dice giustamente che nel corso degli anni cinquanta l’Europa subì l’influenza americana nel campo della moda, della musica e dello spettacolo. Questo è vero anche per quanto riguarda l’auto, perché già dal 1952 le case automobilistiche, infrangendo definitivamente la tradizione, cominciarono ad adottare cautamente gli stilemi americani, introducendo abbondanti cromature e soprattutto verniciature bicolori che potevano prevedere o solo il tetto in colore contrastante con il resto della carrozzeria, o piuttosto applicazioni più audaci ed elaborate.

In Italia la Fiat 1100 103 TV del 1953 e la 1900 Granluce del 1952, la cui cromatissima calandra era un evidente richiamo a quella della contemporanea Cadillac, rappresentarono forse i primissimi esempi di questa nuova tendenza, che trovò applicazione anche in Francia sulla Simca Aronde Grand Large del 1957 e sulle rinnovate Vedette Versailles e Régence del 1956.

Singolare come in Inghilterra, molto tradizionalista in campo automobilistico, questa moda sia dilagata, interessando una  nutrita gamma di marchi appartenenti ai gruppi Rootes e BMC, come la Sunbeam Rapier  prodotta dal 1955 al 1958 e la Wolseley 15/60 del 1959, solo per citare gli esempi più rappresentativi.

In particolare furono gli stessi colossi automobilistici d’oltreoceano a influenzare pesantemente la produzione delle loro filiali europee, con una fioritura di cromature, pinne e verniciature bicolori.

La General Motors in Inghilterra fece sensazione con il suo modello Vauxhall Cresta del 1957 che trasgredendo i severi canoni estetici britannici, adottò parabrezza e lunotto panoramici, creste ai fari anteriori, calandra cromatissima, pinne ai parafanghi posteriori e soprattutto schema di verniciatura a due colori contrastanti. Trattamento quasi analogo la G.M riservò in Germania alle sue Opel Rekord e Kapitan V serie del 1958 con parabrezza e lunotto panoramici e trattamento bicolore in nove diverse combinazioni.

La Ford di Colonia, sempre in armonia ai canoni estetici dell’epoca, propose sulle rinnovate Taunus 12/15 M IV serie del 1959 combinazioni di colore molto vivaci e attuò un restyling nella Taunus 17M P2 del 1957 che, per l’abbondanza di cromature, fu soprannominata Barock Taunus, e che riprendeva lo schema dei due colori separati da un profilo cromato laterale a forma di zig-zag che richiamava quello della contemporanea Ford Victoria  prodotta a Detroit.


Anche le cugine Ford d’oltre manica, Consul, Zephyr e Zodiac furono relativamente contagiate dalla moda americana e nel 1953 le Zephyr/Zodiac con una linea ancora molto classica, adottarono comunque la verniciatura bicolore, gli pneumatici a fascia bianca, e anelli cromati sui cerchi, mentre nel 1957 il modello MK2 fu oggetto di un integrale restyling. Soltanto nel 1961 invece la Consul 315 adottò la verniciatura bicolore, e soprattutto due vistosissime pinne posteriori.


In Francia la Simca, che aveva rilevato dalla Ford nel 1954 le unità produttive del modello Vedette, accentuò ulteriormente lo stile d’oltreoceano su tutta la nuova gamma del 1957/58 composta dalle Beaulieu, Chambord e Présidence, abbondantemente dotate di cromature, superfici vetrate panoramiche e sgargianti combinazioni cromatiche.

Da noi non operava alcuna divisione delle case costruttrici americane ma l’influenza di Detroit non mancò di lasciare una rimarchevole traccia, come nel caso delle Fiat 1400 e 1900 il cui progetto stilistico originario si richiamava a quello delle auto Ponton di produzione americana dei primi anni 50. In particolare i modelli della terza serie 1400 B e 1900 B del 1956 adottarono lunotti panoramici, appariscenti calandre cromate, e schemi di verniciatura bicolore che vantavano una tabella colori composta di ben oltre 10 diverse combinazioni.
I due modelli avevano sostanzialmente la stessa carrozzeria con due baffi ricurvi sulla calandra e un faro di profondità centrale, ma le differenziava il taglio del bicolore sul parafango anteriore. La seconda serie della 1900 B del 1957 avrebbe invece adottato la calandra della contemporanea Granluce e un taglio del bicolore diverso anche sul parafango posteriore.

L’alto di gamma era la 1900 B Granluce, versione a due porte senza montante e lunotto panoramico, che rappresentò senza dubbio l’apoteosi del gusto americano in Italia e verosimilmente può essere considerata un clone, di più ridotte dimensioni della bellissima Chevrolet Chevy Bel Air del 1955.

Come visto la 1100 103 TV, che nel 1953 era stata in Italia l’antesignana del bicolore, fu sottoposta nella seconda serie del 1956 a un trattamento analogo a quello delle 1400/1900 B contemporanee e quindi con un diverso taglio dei colori sul tetto, sul muso e lungo tutta la fiancata, mentre fu rinnovato il frontale con una nuova cromatissima calandra e due fari supplementari.

Fiat-1100-103E-TV-1956

Il fascino del bicolore non risparmiò neppure tutte le belle 1100 103 nelle diverse serie E/D/H prodotte fino al 1959, e le due versioni della 1200 Granluce prodotte nel 1957 e nel 1958. Anche a una vettura meno blasonata di produzione Fiat come la 600 Multipla del 1956 furono riservate ben dodici diverse combinazioni cromatiche.

L’Alfa Romeo per il modello 1900 Super propose nel 1955 una versione bicolore dal taglio sobrio e molto caratteristico che ricalcava quello proposto dalla carrozzeria Boano con il modello 1900 Primavera, versione a due porte senza montante prodotta nel 1954 in soli 300 esemplari e commercializzata dall’Alfa Romeo stessa. La prima serie della Primavera aveva solo il padiglione di colore diverso dal resto del corpo vettura, mentre quella successiva presentava uno schema di verniciatura più elaborato.

La Lancia più conservatrice con le sue Appia e Aurelia, azzardò l’uso del bicolore solo sull’ammiraglia Flaminia nel 1957 con combinazioni tra le quali ebbero molto successo quelle in nero/grigio, nero/avorio o nero/celeste, dove il nero era sempre previsto per il padiglione e il cofano posteriore.
Infine l’ultima apparizione del bicolore in casa Fiat si ebbe in occasione del lancio nel 1959 delle nuove ammiraglie 1800 e 2100 e caratterizzò esclusivamente la produzione della prima serie nella quale gli abbinamenti più gettonati furono quelli che prevedevano il corpo vettura blu scuro o blu medio con il tetto grigio chiaro, piuttosto che il rosso scuro con tetto nero o l’avorio sempre con il tetto nero.

Negli anni sessanta la moda del bicolore così come era stata dirompente nel corso del decennio precedente, altrettanto velocemente cominciò a svanire, tuttavia non venne meno il gusto per la proposizione di nuovi colori alternativi a quelli classici, infatti, cominciarono a diffondersi i pigmenti metallizzati sulla base del grigio argento, blu, verde e beige che con gradualità acquisirono il 50% del mercato.
Nei successivi anni settanta si consolidò la gamma dei metallizzati, ma sul versante dei colori pastello furono introdotti colori molto vivaci e innovativi come il giallo, l’arancione, il bordeaux e diversi verdi che la Fiat introdusse nella sua cartella colori per i modelli più popolari come 500, 126, 127, 128, 131 e 132.

Dagli anni ottanta, ferma restando l’assoluta prevalenza dei colori bianco, nero e grigio argento, che tutt’oggi registrano in Europa oltre il 70% delle preferenze, l’unica innovazione è stata quella dei perlati che ancora una volta sono prevalentemente basati sulla tinta bianca.

Ubaldo Nifosi

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